Na Rota da Copa 2014, na visão de um Co-Piloto da Avianca

RELATO DE AVIADOR DA AVIANCA SOBRE UMA TERÇA FEIRA DO MÊS DE MAIO DE 2011, DIA DA PASSAGEM DE UMA FRENTE FRIA FECHANDO ALGUNS AEROPORTOS NA REGIÃO SUL E SUDESTE DO BRASIL.

GIG= Galeão / Rio de Janeiro
VCP= Viracopos / Campinas
SDU= Santos Dumont / Rio de Janeiro
GRU= Guarulhos / Cumbica
CNF= Confins / Belo Horizonte
ACFT= Aeronave

Olá, como todos estão falando do dia de ontem, vou contar minha aventura de ontem em que eu poderia resumir como uma prévia da copa do mundo. Por quê ? A copa do mundo vai acontecer numa data parecida com a atual, ou seja, efeitos meteorológicos como o de ontem são passíveis de ocorrer e a intensidade de tráfego aéreo nos principais aeroportos e provavelmente superará o que foi ontem, e dificilmente novos e maiores pátios e aeroportos surgirão.

De São Paulo pra baixo, tudo fechou. Aeronaves alternaram, os aeroportos alternados e não alternados saturaram e não havia mais espaço pra receber novos voos. Fico imaginando isso em breve, com a frota brasileira cada vez maior.

Ontem nosso voo estava marcado para sair do GIG às 14h56min, mas outra ACFT que viria para GIG teria um pouso antes em GRU, mas alternou VCP. O que atrasou mais ainda nosso voo que realmente só foi acontecer as 17h10minh. Até aí tudo bem, normal, atrasou... Lá vamos nós para GRU, pego o METAR (meteorologia) e vejo vendo de rajada de 68 kt e WS na cabeceira 27L. Hmmmmm, a coisa está ficando feia, mas quem sabe até lá tudo isso se dissipou ?!

Olho pra cima, vejo algumas nuvens se formando, e eis que aprecio a beleza de uma CUMULUS MAMMATUS. Chamei a tripulação, mostrei pra eles e expliquei o que era aquela nuvem e o nome dela. É claro, acharam que o co-piloto era um tarado que só queria falar de sacanagem. Ninguém dá moral a um co-piloto. Bem, depois consegui provar para eles que o nome deste tipo de nuvem era devido seu formato lembrar o seio feminino, e por isso, MAMMATUS e que também são associadas a fortes tempestades, turbulências e que iríamos tentar passar o mais distante desse tipo de nuvem devido elas terem esses detalhes que seriam desconfortáveis aos passageiros e à própria ACFT.

Somos número 3 para a decolar e durante o táxi já era possível ver várias aeronaves, da Aerolineas Argentinas, Ibéria, American Airlines e Air-France alternando GIG ou já no pátio devido não poderem prosseguir para a Argentina, e 5 ACFT que retornavam e já esperavam por lugares no pátio (sim, naquele pequeno pátio do GIG).

Quando no ponto de espera foi possível ouvir o pessoal da UNITED (um 777) informar à torre que logo apos a decolagem eles estavam pegando turbulência MODERADA. Ficamos atento. Decolamos e até o nível FL100 balançou muito, mas não foi um tipo de balanço "macio". Era como se caíssemos em buracos e recebêssemos pancadas de lado. Cruzamos o FL040 com vento com mais de 40kt de través. Subindo... Continuamos nossa subida onde nos foi solicitado manter o FL280 e em USABA iríamos efetuar espera.

Nivelados no FL280... e aquela pontinha ali na frente, estava 15nm da posição USABA. Iniciando órbita em USABA. Ok, iniciamos espera em USABA, assim como um GOL acima de nós algumas milhas atrás. O Controle informou que um corajoso GOL seguiria pra tentar pouso em GRU... e todos na fonia ouvindo e aguardando que o GOL pousasse (pois, se um GOL pousar com todas as restrições que eles possuem, a chance de que qualquer outro possa pousar são animadoras). Enquanto isso eu monitorava o radar meteorológico e conseguia-se ter visão da frente avançando rumo nossa posição (proa de GIG). Neste momento nos foi autorizado prosseguir ao próximo fixo e lá efetuar uma nova órbita, dessa vez mantendo o FL240.

Não deu outra, não conseguiríamos ficar lá, era como se tivéssemos encontrando uma montanha de raios, gelo e vento. Foi interessante, pois eu nunca tinha visto um fogo de santelmo com tanta intensidade no MK28, o que é mais comum em Boeing e Airbus devido à velocidade usada nessas aeronaves. Fiz um vídeo rápido durante a primeira órbita, pois não sei quanto a vocês, mas acho muito bonito esse tipo de "efeito" natural.

Nossa "Speed Trend" às vezes queria drenar ou durante a órbita, devido à variação da intensidade do vento em direção e altitude, tal lembrava um windshear. às vezes a "Speed Trend" disparava, o piloto automático tinha dificuldade em manter a "Cross Bar" e bem, não conseguimos concluir a segunda órbitas quando já na perna de afastamento da SEGUNDA órbita iniciamos a volta para USABA. Mais a frente já vinha colado no nosso vácuo. Ficamos em espera por cerca de 01h10minh. Realmente não deu e a partir deste ponto começaríamos a ficar critico se não retornássemos... e voltamos para GIG. Voltamos para GIG e pousamos com um vento de través de 26kt, bastante turbulência MODERADA na curva de aproximação até 500ft para o pouso.

OK, pousamos, bacana... ESPERAMOS 50 minutos por uma posição no pátio principal. Ok, conseguimos a posição na REMOTA. Vamos desembarcar os passageiros que já estavam agoniados para sair do avião. Ônibus...PQP !! ÔNIBUS !! Não tem ônibus disponível da INFRAERO para desembarcarmos passageiros.... e ao lado um TAM e um WEBJET na mesma situação !! Foram mais 20 minutos até o ônibus chegar. Certo... Vamos fazer um voo transladando a aeronave para CNF onde retornaríamos para o SDU (onde fecha às 23h00minh). Solicitamos táxi às 20h50minh. Fomos rapidamente autorizados, e pousamos uma hora após ter decolado. Durante a aproximação fomos encurtados e efetuamos em HIGH SPEED solicitado pelo controlador. Logo pensamos: "Maravilha, vamos voltar logo ao RIO e ainda pegar o 2º tempo do jogo da seleção. Na final, um GOL na nossa frente e um WEBJET pousando, (e bem, CNF tem uma pista longa, dá para livrar ali na "FOXTROT" e ir direto ao pátio - pensei...) e a torre der repente manda o GOL arremeter devido a ACFT não livrar a tempo a pista para a outra poder pousar. Pensamos: "está vendo Gol, provou do próprio veneno... o colega enrolou pra livrar a pista". Fomos ingênuos, pousamos e TCHARAN, a TAXIWAY, Pátio Geral, Aviação Geral e CARGA........ LOTADOS !!! Ficamos na taxiway Foxtrot por 01h35minmin aguardando um lugar no pátio e só conseguimos isso (éramos o "NONO" na espera e ia até o 14º aeronave) porque um passageiro a bordo do WEBJET à nossa frente, INFARTOU (havia um passageiro médico a bordo) e o TAM e TRIP à frente do WEBJET tiveram que taxiar até o fim para o ponto de espera pista 16 para que o WEBJET ingressasse no pátio, parasse e a ambulância e o pessoal da Infraero pudessem realizar o socorro. OK, isso tudo levou 10 minutos !! Mas conseguimos nosso GATE. Infelizmente, devido a isso e os dois tráfegos que foram até o ponto de espera não tinha como retornar e passar na minha frente de forma que voltassem as "prioridades" na fila. Enfim, foi um CAOS. Parabéns para controladora de SOLO de CNF, que se manteve calma e serena e fez um ótimo trabalho. Mesmo com muitas piadas e cutucadas na fonia. E bem, acordei hoje, e não vi nada em jornal. Foi como se tudo tivesse sido normal.Sendo assim, que em breve o povo e os pilotos se acostumem com isso. Você sairá de casa, mas não terá hora para chegar... e ainda tem aeroporto com hora para fechar!!!

AUTOR: Um Co-Piloto da Avianca (nome ausente por sigilo e proteção pessoal).

Brasil e India continuam "crescimento em alta velocidade"

A Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata) informou ontem que o Brasil e a Índia foram os mercados que registraram o maior crescimento de passageiros nos voos domésticos em abril, continuando "sua tendência de crescimento em alta velocidade".

O levantamento da Iata mostra alta na demanda em voos internos de 23,8% no Brasil e de 25,6% na Índia, enquanto a média mundial foi de 4,7%, comparado a abril de 2010. No mês passado, números da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) já tinham apontado aumento até maior na demanda por voos dentro do território brasileiro em abril - 31,45% ante igual periodo de 2010, o vigésimo segundo mês consecutivo de alta e o melhor desempenho mensal desde agosto do ano passado.

Segundo a Iata, nos últimos cinco anos, o mercado brasileiro para aviação dobrou de tamanho, juntamente com o da China. Na Índia, triplicou no mesmo período. Em abril, no entanto, a China cresceu menos que Brasil e Índia - 10,8%, em parte por causa de politicas do governo para desacelerar a economia.

A Iata constata que a economia mundial está se recuperando mais lentamente do que previsto e vai recalcular as projeções de lucros da industria aérea este ano. Em março, a projeção era de ganho de US$ 8,6 bilhões. Mas o aumento de preços do petróleo, a crise no Oriente Médio e o terremoto no Japão afetaram o setor.

por Assis Moreira para VALORonline

Simulando o F/A-18 com Piloto da Guerra do Golfo

Ted "Mongoose" Herman, veterano do Vietnã e do Golfo

Fomos convidados, na qualidade de aviador, pela executiva de comunicações internacionais da Boeing, Márcia Costley, para avaliar esta “Consciência Situacional” e outras características de vôo e performances do F/A-18F Super Hornet Block II... Veja a matéria no DefesaNet, o maior site especializado em Defesa e Assuntos Estratégicos do Brasil.

 http://www.defesanet.com.br/laad2011/noticia/854/Simulando-o-F-A-18F-com-Piloto-da-Guerra-do-Golfo-na-LAAD-2011

Serão Necessários um Milhão de Pilotos Civis até 2030

Aviação Civil Mundial: Necessidades de Pessoal até 2030

Apertem os cintos. O Piloto sumiu!

Mais de dois milhões de posições para pilotos, pessoal de manutenção e controladores de tráfego aéreo serão abertas até 2030. São os dados constantes de um estudo divulgado pela ICAO.

Conforme o estudo da International Civil Aviation Organization (ICAO) - Global and Regional 20 year Forecasts Pilots, Maintenance Personnel and Air Traffic Controllers, a ICAO estima que o número de aviões operados por empresas civis pulará dos atuais 61.833 em 2010 para 151.565 entre 2010 e 2030, e o número de partidas dos atuais 26 milhões para 52 milhões. Isto dobrará a demanda por pilotos, equipes de manutenção e controladores de tráfego aéreo em todo o mundo.

O estudo da ICAO compara a média dos profissionais que serão necessários, a média dos profissionais em treinamento baseado nas atuais capacidades de disponíveis, ambas em escala mundial. Os dados revelam uma falta de 160.000 pilotos, 360.000 técnicos de manutenção e 40.000 controladores de tráfego aéreo até 2030.

Categoria	População Atual (2010)	População necessária (2030)	Necessidade de Treinamento *	Capacidade de treinamento *	Falta *
Pilotos	463.386	980.799	52.506	44.360	8.146
Manutenção	580.926	1.164.969	70.331	52.260	18.071
Controladores	67.024	139.796	8.718	6.740	1.978

* valores estimados em base anual

"se nenhuma ação ocorrer para aumentar a capacidade de treinamento e formação de profissionais, a falta destes será um fato. Graças a este estudo da ICAO, a extensão e localização desta escassez pode ser melhor identificada pelos Estados Membros , indústria e outras organizações envolvidas," afirmou o secretário Geral da ICAO Raymond Benjamin.

Fonte ICAO

Carta Aberta ao Aviador Brasileiro

Contato, companheiros!

Nós, os aviadores, sempre tivemos o reflexo de nossa ousadia de Ícaros no ar, projetado em terra por nossas atuações relevantes na sociedade brasileira. Bem, assim o foi por muitos anos. Infelizmente, a realidade atual tem se mostrado outra. Nossa influência e participação tem se tornado rarefeita. Muitas vezes limitada a defesa de questões trabalhistas e salariais dos pilotos de linha aérea, e ainda assim, tantas vezes sem o sucesso e o respeito merecidos.

A percepção dos recentes episódios e das transformações sentidas na importância e reconhecimento do aviador brasileiro nos leva a crer necessária uma reflexão urgente. Percebe-se que a voz dos pilotos queda-se silente e tal mudez lhes inflige risco de ter suas asas aparadas. Pouco a pouco, e cada vez mais, até lhes negarem os céus.

Não obstante a já conhecida degradação e abandono oficial dos aeroclubes brasileiros, o desrespeito à história construída com a participação direta dos aviadores, e à própria norma legal - Lei 7.565, de 19 de dezembro de 1986, estabelece em sua seção II, art. 36, § 5º, que os “aeródromos públicos, enquanto mantida a sua destinação específica pela União, constituem universalidades e patrimônios autônomos, independentes do titular do domínio dos imóveis onde estão situados.” e no art. 38 da mesma Lei, “eles constituem universalidades equiparadas a bens públicos federais, enquanto mantida a sua destinação específica, embora não tenha a União a propriedade de todos os imóveis em que se situam.” - toma proporções inimagináveis até mesmo aos antiaéreos. A destruição da pista do Aeroclube da Paraíba pode ser tomada como incontestável exemplo desta situação lastimável.

Em se falando do tratamento dispensado aos aeroclubes, natural berço de pilotos, o que se falar das aeronaves disponibilizadas aos novos aviadores? A continuação da mesma política de desrespeito e descaso. As aeronaves de treinamento das escolas de pilotagem dos aeroclubes de todo o Brasil são poucas, antigas e a grande maioria encontra-se sucateada.

Como se pode esperar a produção de comandantes competentes se na sua base tiveram uma formação propiciada em estrutura decadente e com equipamentos de baixo padrão? Onde fica a segurança? E o pior, que doutrina está se desenvolvendo no piloto noviço? A do jeitinho? A doutrina do "vai que dá"? A de aeronaves canibalizadas à revelia das inspeções e demais procedimentos de manutenção e segurança? Em resumo, da prática do acochambramento?

Quando se consegue superar todas estas dificuldades iniciais, e sair vivo, e ainda com uma doutrina que o faça assim permanecer, cai-se por vezes numa realidade não menos árdua. Uma vez formado, conquistado o almejado Brevet o aviador percebe que suas asas não asseguram seu caminho aos céus. Àqueles que pretendem voar sem aspirações profissionais, mas, unicamente pelo prazer incomparável que proporciona o voo, e que Leonardo Da Vinci por sonho, intuição ou genialidade conseguiu expressar de forma sublime:

Uma vez que tenhas experimentado voar, andarás na terra com os olhos voltados aos céus. Lá estiveste, e para lá anseias voltar.

A estes, muitos obstáculos a estrutura atual da aviação oferece. Como esperar que estes aviadores privados, pilotos desportistas, pequenos proprietários mantenham a chama acesa? Com todas estas dificuldades e custos impostos aos seu sonhos de Ícaro? Quando lhes é cobrado R$ 40,00 toda vez que solicitam um simples cheque de equipamento rádio ou a direção do vento pela fonia. Onde enterraram os esforços de Chateaubriand e Salgado Filho em seu trabalho patriótico de dar "Asas ao Brasil"?

O que falar do fechamento dos postos onde pilotos de avião e helicóptero e candidatos a piloto, comissários de voo e mecânicos de manutenção aeronáutica fazem as provas que são exigidas deles para entrarem e se manterem no mercado da aviação ou mesmo para serem pilotos privados? Em 2008, havia 58 representações da ANAC em aeroportos. Hoje, sob o pretexto de “aumento de eficiência” e “redução de custos”, o que parece não levar em conta os prejuízos a seus usuários, restam apenas os escritórios em Belo Horizonte, Macaé, Porto Alegre, Recife e Salvador, além de núcleos no Rio de Janeiro e em São Paulo e da sede, em Brasília. Para se ter uma noção estatística do prejuízo do fechamento de apenas um desses postos, senão das dificuldades impostas aos aeronavegantes, em 2010 foram realizadas cerca de 800 dessas provas no posto de Fortaleza; em 2011, apenas até a metade de fevereiro, um mês antes de seu fechamento, já haviam sido aplicadas cerca de 130 provas.

Treinados que somos, a agir nos momentos mais críticos com ações precisas e eficientes, devemos executar uma manobra imediata e necessária. A formação. Se não em vôo, em idéias e espírito. É com esse intuito que nasce o ConAer – Conselho Nacional dos Aeronautas, uma associação civil de âmbito nacional, sem fins lucrativos, sem conotação político-partidária, com sede no Rio de Janeiro e sub-sedes em estabelecimento nas regiões Norte, Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul. Nossos principais objetivos e lutas visam a preservação e desenvolvimento da cultura da aviação nacional e representação e defesa dos direitos e prerrogativas do aviador brasileiro por meio da união da comunidade aviatória, do Piloto Desportivo e de Recreio ao Piloto de Linha Aérea, do Aluno-Piloto ao Comandante Master. Aviadores civis e militares, que contribuíram e contribuem para a preservação e desenvolvimento da Doutrina Aérea Nacional. Todos estes, Filhos do Ar, que se creem porquanto, Irmãos em Asas.

Tendo como alvo a segurança, a  melhor formação e valorização da atividade aeronáutica no Brasil, o ConAer representa as seguintes demandas:

·         Representatividade na Secretaria de Aviação Civil, ou em órgão que a venha substituir, e ocupação de sua direção e cargos técnicos por aviadores;

·         Alavancagem da formação básica de pilotos e da prática da aviação desportiva, tendo como modelo a Campanha Nacional de Aviação de Chateaubriand, baseada na parceria público-privada;

·         Estímulo à criação de Clubes de Aviação e revitalização dos Aeroclubes como pontos de promoção de eventos, cursos, rallies aéreos, bailes e outras práticas congregadoras da comunidade aviatória com fins de desenvolvimento da Cultura Aeronáutica no Brasil;

·         Criação de aeródromos com incentivo à interligação aérea intermunicipal e estabelecimento de linhas aéreas sociais;

·         Representação jurídica dos interesses e direitos coletivos de todos os aviadores brasileiros com equidade e isonomia, e não somente daqueles vinculados à sindicatos, empresas ou linhas aéreas;

·         Apoio e incentivo à aceleração do crescimento da Aviação Geral;

·         Redução dos preços de combustíveis e lubrificantes e de tarifas operacionais para todas aeronaves privadas de nacionalidade brasileira;

·         Valorização profissional pelo acesso facilitado e integrado à formação superior no curso de bacharelado em Ciências Aeronáuticas;

·         Equiparação e emissão de diplomas de bacharel em Ciências Aeronáuticas aos detentores da Licença de Piloto Comercial / IFR e Certificado de Conhecimento Teórico de Piloto de Linha Aérea anteriores a formação da primeira turma do curso superior, em 1996;

·         Estabelecimento da opção de serviço militar em organização da Força Aérea destinada a fim de formação de oficiais da reserva de 2ª classe;

·         Incentivo às oficinas de manutenção aeronáutica;

·         Comprometimento com o crescimento da indústria aeronáutica nacional e de componentes, em especial a de construção de aeronaves leves e desportivas.

 

Contamos com sua voz, sua força e essa paixão comum que nos une. Só juntos e organizados poderemos manter vivo o legado que nos foi entregue pelos pioneiros, pelos precursores, pelos construtores, pelos guerreiros, pelos empreendedores, estes muitos, que, a seu tempo e a sua forma, lançaram aos céus o ronco da hélice a girar ou os decibéis do jato a sibilar com a indelével marca daquele que no ar foi o primeiro. Um aviador brasileiro.

Cmd. Vianney Gonçalves Jr.

Comissão Fundadora – CONAER

Conselho Nacional dos Aeronautas

 

Herói Aviador da Reserva da Força Aérea

À época, Aspirante da Reserva da FAB, Alberto Martins TORRES pilotando o Catalina modelo PBY-5, batizado “Arará”, (nome dado em homenagem a um dos navios brasileiros afundados por submarinos alemães), atacou e afundou o submarino alemão U-199, no dia 31 de julho de 1943. Refletindo o espírito da época e a identificação do povo brasileiro com seus feitos aeronáuticos, o avião não escondia suas origens. Recebeu na cauda a inscrição: “Doado à FAB pelo povo carioca”.

Série: O que você queria saber sobre aviadores e nunca teve coragem de perguntar. (I)

Único aviador brasileiro a tomar parte em combates aéreos reais (dogfight),  PIERRE HENRI CLOSTERMANN nasceu em  Curitiba. Piloto de caça voluntário na 2ª Grande Guerra Mundial foi o 1º Ás dos Franceses Livres, com 23 aeronaves abatidas, que somadas às destruições prováveis perfazem 33 vitórias totais. Piloto civil formado no Aeroclube do Brasil, Rio de Janeiro, Clostermann já demonstrava antes mesmo de seu ingresso na guerra, sua compreensão da importância do cidadão aviador no desenvolvimento do País e, quando necessário, na sua defesa. Àquela época, já defendia em coluna publicada na década de 40, por ele assinada no jornal Correio da Manhã, a idéia da formação de uma ‘Doutrina Aérea Brasileira’ – ou seja, além do desenvolvimento da indústria aérea, a criação e incentivo a aeroclubes e a aeródromos, para que se criasse uma cultura da aviação nacional, desenvolvendo em todos os brasileiros sentimento de zelo e identificação com o assunto.